Нова схема для вагонів метро Києва
Вперше за 55 років існування київського метро у вагонах з’явиться схема ліній, створена професійними дизайнерами.
Її розробила для метрополітену група «Агенти змін». З власної ініціативи та безкоштовно.
Головне, що ви маєте знати про майбутню нову
офіційну схему — вперше ви можете на неї вплинути.
Перш ніж набути статусу офіційної та з’явитися у всіх вагонах, схема пройде через два тури публічного обговорення.
Перший тур — публікація в інтернеті
Він, власне, почався з цієї статті.
Ви можете повідомити про помилки або запропонувати якісь зміни. Будь ласка, пишіть свої коментарі до цієї статті, або на фейсбуці, або поштою.
Ми внесемо правки і підготуємо пілотну версію, яка з’явиться лише у кількох поїздах метро. З цього почнеться…
…другий тур обговорення
— ми вислухаємо зауваження людей, які побачать схеми вже не на комп’ютері, а вживу, і теж зробимо правки. І тільки після цього фінальна версія з’явиться у всіх вагонах.
В цій статті ми розповімо, якими принципами та підходами керувалися, пояснимо свої рішення та порівняємо нову схему
зі старою офіційною.
Стаття буде довгою, але якщо ви дочитаєте до кінця, ми навчимо вас малювати хороші транспортні схеми лише у три прості кроки.
Придатність до використання
Справа в тому, що порівнювати нову схему зі старою офіційною — це як порівнювати два автомобілі, один з яких їздить, а інший — ні. Обговорення ергономіки салону та потужності двигуна позбавлене сенсу. Стара схема не працює, тому що по ній не можна безпомилково побудувати маршрут, а по новій можна.
Найкраще це видно на пересадочних вузлах: на старій схемі (ліворуч) всі пересадки позначені так, ніби станції на одній лінії: здається, що спочатку йдуть Золоті ворота, а наступна станція — Театральна (вона навіть стоїть рівно на зеленій лінії, а не на червоній). Гірше від цього лише те, що напис «Театральна» розташований однаково близько як до своєї позначки, так і до Хрещатика . Отже, якщо схема не дає розуміння, на якій лінії станція і до якої станції належить напис, то така схема непридатна до використання. В новій схемі (праворуч) кожна станція тільки на своїй лінії, і схема читається однозначно.
Інформативність
Тепер до метро та міської електрички
додався швидкісний трамвай.
Власне, в транспортній системі Києва обидва швидкісні трамваї поки що важливіші від електрички, ними користується набагато більше людей. Так буде не завжди, але поки що це так. Відсутність швидкісних трамваїв на офіційній схемі до цього часу не можна пояснити нічим, окрім як нездатністю вмістити на аркуш ще понад тридцять станцій. Ми вмістили, а додатково — ще й маршрути до обох аеропортів. Інформативність обох схем легко оцінити за вузлом на Вокзальній.
Нова схема дає чітке пояснення, що можна пересісти на електричку та трамвай. І все це без шкоди для читабельності.
Читабельність
у вагонах є кілька версій із різними розмірами написів, але у новій схемі розмір рядкових літер більший від 5 до 40%.
На читабельність схеми впливає не тільки фізичний розмір шрифту, а й купа інших факторів. Щоб напис можна було легко та швидко прочитати, він має бути відокремлений від сусідніх, щоб вони не зливалися в нечитабельне місиво.
Лінії метро — це послідовність станцій. Для легкого читання схем потрібно, щоб назви станцій утворювали цю чітку послідовність. Для компактності на схемах часто застосовують «зігзаг», коли назви розташовують по черзі згори та знизу лінії. Це економить місце, але перетворює схему на нечитабельний ребус:
Позначення станцій та пересадок
Легко помітити, що стара схема схожа на купу велосипедних ланцюгів. На новій замість кілець — засічки. Для тих, хто не бачив інших схем, крім радянських, таке рішення може бути незвичним. Отже, чим засічки краще за кола?
- Кола використовуються для пересадочних станцій, щоб акцентувати їх особливість. Пересадки потрібно виділяти, бо вони — найважливіша інформація на схемі: зміна лінії чи транпорту — важлива частина побудови маршруту. На старій схемі суцільні кола, а отже, коли акцентоване все, це все одно, що не акцентоване нічого. Як книга, яка б складалася із суцільних заголовків — її неможливо було б прочитати.
- Читання транспортної схеми — це коли око стежить за лінією.
Із засічками лінії лишаються лініями, із колами лінія переривається на кожній станції.
П•р•о•с•т•о•с•п•р•о•б•у•й•т•е•ц•е•п•р•о•ч•и•т•а•т•и
Нам здається, без кіл читати легше. - Засічки, на відміну від кіл, мають напрям. Кожна вказує на свою назву, а отже, набагато легше зрозуміти, яка назва до якої станції відноситься.
Ще один аспект — відмінність у позначенні пересадок метро та пересадок між різними видами транспорту.
Дуже суттєвою є відмінність між безкоштовним переходом зі станції метро на іншу та платним переходом між метро та електричкою (іноді 500 м через парк або стихійний ринок).
Нумерації станцій не буде
Тут буде доречним невеличкий ліричний відступ. Все одно вже стаття довжелезна, гуляти, так гуляти…
Під час Другої світової на деяких островах Меланезії в Океанії були тимчасові американські авіабази. Вантажі для військових (їжа, одяг та інше) скидали з літаків, і дещо, бувало, перепадало аборигенам. Війна закінчилася, американці полетіли, і ніштяки падати з неба перестали. Тоді аборигени, щоб залучити дари небес, запровадили ритуали, копіюючи дії білих богів. Вони вдягали на себе дерев’яні навушники з прив’язаними паличками — «антенами», будували з кокосових пальм і соломи радіовежі, літаки і злітні смуги.
У масовій культурі
карго-культом (від англ. Cargo — вантаж) називають формальне повторення методологій без розуміння процесів.
Нумерація станцій у київському метро —
чудовий приклад карго-культу.
Вірування українців у те, що номери станцій допоможуть білим людям із заходу краще орієнтуватися, бере свій початок в сеульському метрополітені. Корейська мова через свої фонетичні особливості погано транслітерується, тому місцеві назви дуже важко написати латиницею. Корейці вирішили проблеми за допомогою номерів. Але у нас, по-перше, немає проблем з транслітерацією, а по-друге, номера нанесли на схеми і покажчики, але їх не оголошують і не показують на екранах в вагонах, тому іноземці все одно читають транслітерацію. Просто уявіть, що у вас запитають, як проїхати на станцію 219, чи зможете ви допомогти?
Vulytsia чи street?
І контрольний постріл: Troieschyna-Dva.
Якщо ви дочитали до цього місця, то навпевно, тільки заради того, щоб дізнатися: який дебіл придумав ці vulytsia та ploscha?
По-перше, це придумав той, хто написав у підручниках, що власні назви не перекладаються (а Поштова площа, Контрактова площа
і т.д. — це власні назви). По-друге, подивимося на це з іншого боку: якщо ви хочете написати Square чи Street, то з якою метою? Чи справді інформація про те, що саме там буде на поверхні — площа, вулиця чи провулок — має якесь значення для планування маршруту в метро? Це не має ніякої цінності для орієнтування. Натомість важливо співвіднести те, що можна почути з динаміків у вагонах, із тим, що написано на схемі. Почув ploscha — прочитав ploscha. З цієї ж причини при транслітерації назви «Троєщина-2» ми пишемо не цифру, а Troieschyna-Dva: почуте має співпадати з прочитаним. У випадках, коли переклад має значення для орієнтування, ми перекладаємо: Railway Station, наприклад.
Ми використовуємо офіційний стандарт транслітерації УКППТ 1996 (ухвалений Українською комісією з питань правничої термінології у 1996 році і рекомендований для транслітерації географічних назв). Але є деякі виключення з цих правил. Ми порушуємо правила транслітерації у випадках знайомих коренів, наприклад, пишемо Hydropark та Academmistechko — вимова не змінюється, а слово стає для іноземця знайомим та простішим для запамя’товування.
Доступність
Як відомо, 8% чоловіків та 0,5% жінок страждають на дальтонізм — нездатність розрізняти кольори. Це не означає, що вони бачать світ, як у чорно-білому кіно. Серед видів дальтонізму найскладніший в контексті транспортних схем, де основні кольори червоний, синій та зелений — дейтеранопія, нездатність розрізняти зелений і червоний. Щоб такі люди побачили відмінність між червоною та зеленою лініями, потрібна магія: треба підібрати такі відтінки, щоб контраст між ними був якомога більшим. Цей контраст можна виміряти спеціальними тестами.
Схема проти карти
Багато із зауважень стосуються невідповідності схеми реальній географії. Власне, схема — не карта. Відповідність географії — непогана річ, коли вона не заважає читабельності. Там, де це можливо без шкоди для читабельності (не доводиться заради цього зменшувати масштаб, і, відповідно, розмір написів), ми намагаємось наблизитись до реальної географії. Але не чітка відповідність географії, особливо на околицях міста, не впливає на легкість орієнтування. Немає жодного значення для орієнтування у вагоні метро, що зелена лінія повертає на північний схід лише перед Бориспільською, а не перед Вирлицею, а червона лінія йде на північний захід під набагато меншим кутом. А от збільшення розміру тексту з 20 до 24 pt, яке стало можливим через такі не дуже правильні повороти, має дуже велике значення у вагоні, що трясеться.
Є міста, де відповідність схем географії досить висока (наприклад, Нью-Йорк та Барселона — на них взагалі накладають схему ліній на карту міста). Таку розкіш можуть собі дозволити міста, де, по-перше, чітке квартальне планування (майже всі вулиці під 90˚), а по-друге, щільність ліній та станцій рівномірна по всьому місту. Київ, як власне, Лондон, Берлін, Мюнхен, Москва та ще десятки міст, не може собі дозволити «географічну» схему, вони стали б нечитабельними.
Ви вкрали дизайн у Лєбєдєва!
(чи Гарі Бека?)
Інколи нам таке закидають.
Лінії з кутами під 90˚ та 45˚, скруглення кутів, позначення станцій «засічками» а пересадок «гантельками» та ще багато іншого винайшов не Лєбєдєв. Це візуальна мова транспортних схем, яка склалася ще у 30-х рр. минулого сторіччя, більш за все завдяки Гарі Беку, автору схем лондонської підземки з 1932 до 1960 рр.
З тих часів переважна частина транспортних схем використовує цю візуальну мову. Тому говорити, що ми скопіювали у Лєбєдєва (якщо вже на те пішло, то у Єгора Жгуна), а Жгун — у Бека, це приблизно те саме, що звинувачувати Оруела, що він все скопіював у Дікенса тільки на тій підставі, що він теж писав англійською.
Ну, і нарешті, титри. Над схемою працюють «Агенти змін»:
Андрій Константинов, Владислав Кулик, Ганна Логвинова, Ганна Турос, Ігор Скляревський, Катерина Васильєва, Максим Головко, Микола Ковальчук, Олег Майхопар, Олег Нобр, Олександр Зайцев, Олександр Колодько, Олександр Рибак, Ольга Баб’як, Рей Мейсон, Руслан Хаврюта…
… а також понад 4600 членів спільноти «Система орієнтування у Києві», які всі ці три роки (а саме стільки пройшло від створення першої схеми Ігоря Скляревського) вірили у примарну можливість зробити неофіційну схему офіційною, коментували, критикували.
Окрема подяка — раднику мера з питань транспорта Олександру Каві та керівництву метрополітена: Віктору Брагінському, Дмитру Пеклуну, Наталці Макогон за те, що відкрили нам шлях.
Насамкінець нагадуємо, що ви можете повідомити про помилки або запропонувати якісь зміни до схеми. Будь ласка, пишіть свої коментарі до цієї статті, або на фейсбуці, або поштою.
На початку ми обіцяли навчити будь-кого малювати транспортні схеми у три прості кроки. Це справді дуже просто:
- Будуємо модульну сітку.
- По ній малюємо основні лінії метро.
- Малюємо залишок сови.
Ви прочитали статтю про першу версію схеми метро. Ця версія була призначена для публічного обговорення в мережі, збір відгуків та зауважень. Ми проаналізували всі зауваження і зробили другу, пілотну версію, яка вже розміщена в кількох потягах червоної лінії. Читайте статтю про оновлену схему:
